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一上市就力压丰田本田,e-POWER到底是什么黑科技?

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发表于 2021-6-20 15:04:20 | 显示全部楼层 | 阅读模式
买车我们只聊的 不聊
在日本击败丰田混动的日产 e-POWER,到底是什么黑科技?


一款来自日产的车型,以一己之力,在日本本土市场同时击败了丰田最畅销的混动车,以及本田最畅销的小型车。这款车,就是搭载日产 e-POWER 动力系统的两厢小车 ——Note。
当然,我们今天要聊的也不是 Note 这款车,而是让 Note 力压丰田混动和本田神车的日产独门绝技 ——e-POWER。因为不久之后,这套技术即将在另一款车型上,出现在国内市场。
日产 e-POWER,只加油不充电的 …… 电动车?
聊到混动车,我们总是会想起那句业界名言:世界上的混动车只有两种,一种是丰田混动,另一种是其它。


过去 20 多年里,丰田的 THS 混动系统确实有着强势的主导地位,但是近几年其它车企发展迅速,混动市场早已不再是丰田一枝独秀,不管是动力还是油耗,亦或是整体的静音和平顺性,其它车企都有能够媲美、甚至超越丰田的混动产品问世。
日产的e-POWER,就是其中之一。其独特之处,一句话就能概括:日产 e-POWER 车型的发动机只管发电,任何时候都不直接驱动车辆,车辆任何时候动力的直接来源,都只有一个 —— 电动机。


也就是说,e-POWER 车型虽然不用充电,只用加油,虽然它也有一台内燃发动机,但是驱动车轮转动的,永远都是电机。或者可以说,日产的 e-POWER,其实是一套电动系统。


看到这,你可能会联想到理想 ONE 这台增程式电动车,实际上,和理想 ONE 以及之前类似别克的 Velite 5、宝马 i3 等增程式车型不同,日产 e-POWER 无法进行充电,它动力电池非常小,在 Note 上仅有 1.5kWh,与丰田双擎、本田锐 · 混动车型的电池容量相当,补充电量全靠发动机发电或制动回收,没有任何外接充电的设备。


而发动机完全不介入动力驱动的特性,让日产 e-POWER 又和丰田、本田的混动系统区分开来。实际上,不管将 e-POWER 车型定义为混动车还是电动车,都是不准确的。
于是问题就来了:日产为什么要走 e-POWER 这种独树一帜的技术路线呢?和其它的混动、电动车相比,e-POWER 到底有什么特点呢?
动力不弱、油耗还更低,e-POWER 是怎么做到的?
黑猫白猫,抓住老鼠就是好猫,技术好不好,看看油耗表现就知道了。那么 e-POWER 车型的油耗表现到底怎么样呢?


强如丰田,油耗表现也不及 Note e-POWER
日本市场采用的 JC08 的油耗测试循环中搭载第一代 e-POWER 技术的日产 Note,取得了 2.67L/100km 的成绩,而同级别的本田飞度混动的成绩为 2.94L/100km,丰田 Aqua 成绩为 2.70L/100km。
当然了,这是工况测试中的表现,而在某次日本媒体的实测中一台 Note 在加满 35 升油箱后,跑出了 1100 公里,折合实际油耗不到 3.2L/100km。而更极端的节油模式下,也有人跑出了 3L/100km 以内的成绩。
在油耗方面,日产 e-POWER 确实达到了媲美、甚至超越丰田、本田混动系统的程度,而e-POWER 相比其它混动技术的优势,还不仅限于油耗。


1、和纯燃油车相比
e-POWER系统除了大幅降低油耗外驱动动力完全由电动机提供,也就是开起来和纯电动车无异。而电动车最大的特色,就是动力响应几乎丝毫没有延迟,不存在离合器接合、变速箱换挡等机械传动动作,电机扭矩直接被传递至车轮。


也就是说,不管是动力延迟还是变速箱顿挫,燃油车几十年来始终努力优化的痼疾,在 e-POWER 车型上就彻底消失了。而且 e-POWER 采用了高功率电机,峰值扭矩能达到 500 牛 · 米以上,远超同级别燃油车的水平,所以绝对加速性能,也会是 e-POWER 车型的一大优势。
此外,燃油车另一个问题就是发动机噪音,只要一启动,来自发动机舱和排气系统的噪音就伴随始终。
e-POWER 系统在低速起步和中低速巡航前期,发动机都不会介入,也自然没有来自发动机的噪音,座舱非常安静。而当电池电量降低,发动机启动开始发电,它也全程都会平稳工作在高效区间,噪音依然远低于正常运作的燃油车。
2、和纯电动车相比:
这点非常简单,e-POWER 无需充电,只需要加油,这就解决了纯电动车最大的两个问题 —— 充电慢和续航短。


目前主流的纯电动轿车,续航里程基本处于 500 公里左右,但这还只是理想工况下的成绩,实际情况下,标称 500 公里续航的电动车,实际续航能力可能只有 300-400 公里。而上面提到Note e-POWER 一箱油就能跑 1100 公里,这就彻底解决了续航焦虑的问题。
此外,因为 e-POWER 的动力电池很小,始终处于闪充闪放状态,所以也不会出现纯电动车因为天气、温度而导致续航大幅波动。而采用小电池的 e-POWER 车型,成本远低于需要大量堆电池的纯电动车,售价也会远低于同级别的纯电动车。
3、和 HEV 混动车相比:
所谓 HEV 混动车,就是像丰田双擎、本田锐 · 混动这样无需充电、只需加油的混动系统,这点和 e-POWER 的特点一致,但是相比之下,e-POWER 依然有自己明显的优势。


比如丰田的双擎车型,因为电动机功率较小纯电模式只能支持车辆的起步和低速巡航,速度稍高、或油门稍微踩深一些,就需要召唤发动机启动,和电机一同来为车辆提供动力。而当发动机介入驱动,就会出现类似燃油车换挡一样的顿挫,虽然很轻微,但时不时的介入和退出,还是会有很明显的存在感。


本田锐 · 混动的电机功率更大,发动机和电机扮演的角色也和丰田双擎有所不同,动机单独驱动车辆的时间更多,日常市区行驶时,车辆开起来也更像一台纯电动车。而当急加速、或者高速巡航时,发动机依然会直接介入,给电池充电之外,也会直接为车轮提供动力。
也就是说,和丰田相比,本田混动的车型开起来更近似于电动车,但因为本质上是混动车,还是无法做到全程电驱动的平顺和快速响应。


这些,都被 e-POWER 彻底解决了。通过采用更大功率的电动机,e-POWER 让发动机完全从驱动车辆的任务中解放出来,而专注于为电池发电,和同级别 HEV 混动相比,e-POWER 车型发动机的运转时间,要比 HEV 混动车型少 50% 左右。
此外,e-POWER 系统省掉了变速箱,动力系统的重量和尺寸都大幅降低的同时,车主用车时也省掉了变速箱保养这个项目动力总成可靠性得以提升,而对于燃油车来说,变速箱也恰恰是容易出故障的重要部件。
看到这,我们就明白日产 e-POWER 的真正优势,日产依靠 Note 在日本击败丰田和本田,也说明这套系统在过去几年得到了市场检验,也获得了消费者的认可。那么这样一套优势明显的技术,为什么是由日产推出的呢?
实际上,在丰田、本田推广混动技术时,日产就已经把重点放在了更具前瞻性的纯电动车上,并于2010 年推出了一代明星电动车 ——LEAF,而在这个时候,特斯拉首款真正的量产车型 Model S,还没有诞生。


也就是说,日产才是 21 世纪以来全球范围纯电动汽车的先驱。而过去的十年里,日产的电动系统也在不断迭代升级,再配合上日产在燃油车领域近 90 年的技术积淀,和 LEAF 的电动技术结合,最终推出 e-POWER 系统,也就顺理成章了。
实际上,日产能够推出 e-POWER,也确实和它深厚的内燃机技术密不可分。发动机因为无需直接驱动车辆,任务更加明确,热效率达到了堪称变态的 46%,而配合“余热回收技术”之后,这台发动机的综合热效率,更是达到了 50%。


也就是说,日产的 e-POWER 并不是为了避开丰田、本田在 HEV 混动领域的壁垒而另辟蹊径,而是日产在结合自身在燃油车、电动车两大领域的技术优势后,顺理成章诞生的一套优势更加明显的全新方案。
总结
虽然销量占比还很小,但纯电动车的声量和市场关注度,俨然已经能够和燃油车分庭抗礼,属于纯电动车的时代,似乎很快就要来了。
而在实际用车环境中,续航短、充电难、价格贵的问题,纯电动车依然没有解决,而此时不想忍受燃油车油耗、噪音和动力响应,也无法接受电动车续航、充电和价格缺点,最好的办法,依然是无需充电、但油耗更低的车型。


之前能满足这些的,主要就是丰田、本田的 HEV 混动车,如今日产 e-POWER 即将到来,在将混动车与电动车优势合而为一后,也将成为当下最合理、最全面的技术路线之一。
当然,所有的技术都要经过实际的体验证明自己,日产 e-POWER 能否在中国成为新的主流,很快就会有答案。

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